Šefovi kolodvora – susretali smo ih putujući istarskim prugama
Republika Hrvatska naslijedila je istarske pruge od Jugoslavenskih željeznica 1. listopada 1991. godine, kada su trase Buzet – Pula i Lupoglav – Štalije službeno pripojene sustavu Hrvatskih željeznica (HŽ). No, problem koji je ostao do danas jest odvojenost istarskih pruga od ostatka hrvatske željezničke mreže. Unatoč planovima Vlade RH iz 1993. godine da pokrene izgradnju željezničkog tunela kroz Učku, ta ideja nikada nije realizirana.
Za vrijeme Jugoslavije, istarske pruge bile su dio "Železniškog gospodarstva Ljubljana", a raspadom države i osamostaljenjem Hrvatske i Slovenije ta je administrativna veza prekinuta. Ipak, sjećam se da je željeznica u Istri, unatoč tim promjenama, tada funkcionirala znatno bolje nego danas. Moj prvi izlet, još u vrtićkim danima, bilo je putovanje vlakom od Pule do Svetog Petra u Šumi i istraživanje tog slikovitog istarskog mjesta.
Hrvatske željeznice su 1996. godine izdale prigodnu brošuru povodom 120. obljetnice istarskih pruga, u kojoj su zabilježene zanimljive povijesne činjenice i imena tadašnjih zaposlenika. Prema tom izvoru, jedinica vuče vlakova Pula, kojom je upravljao Ivan Seretin, zapošljavala je 41 strojovođu za prugu, 7 strojovođa za manevriranje i 13 pomoćnika strojovođe. Na međugradskim linijama prometovale su dizel-električne lokomotive serija 2062 i 2162, dok su u manevarskom prometu korištene lokomotive serije 2132.
Kolodvor Pula bio je važno prometno središte, otvoreno za putnički i teretni promet, uključujući međunarodni prijevoz i carinjenje pošiljaka. Ondje je radilo 66 službenika, a šef kolodvora bio je Antun Tošić.
Drugi važni kolodvori bili su:
- Vodnjan – pružao putničke i teretne usluge, s pet zaposlenika i šefom Vasilijem Šebekom.
- Kanfanar – nadzirao više stajališta (Juršići, Čabrunići selo, Čabrunići, Savičenta i Smoljanci), sa 16 zaposlenih i šefom Robertom Burićem.
- Sv. Petar u Šumi – nadgledao stajališta Žminj i Krajcar Breg, s pet zaposlenih i šefom Ivanom Pamićem.
- Pazin – međunarodno otvoren za putnički i teretni promet, sa 17 zaposlenih i šefom Josipom Grabarom.
- Cerovlje – nadzirao i stajalište Novaki, s četiri zaposlenika i šefom Denisom Gregorovićem.
- Borut – nadzirao i stajalište Hum, s Antonom Fabijanom kao šefom i šest zaposlenika.
- Lupoglav – važan spoj s prugom za Štalije te granični kolodvor za teretni promet iz Slovenije, sa 17 zaposlenih i šefom Čedomirom Žulićem.
- Roč – mali kolodvor s četiri zaposlenika i šefom Mariom Nemarnikom.
- Buzet – kao i danas, bio je granični kolodvor za putnički promet između Hrvatske i Slovenije, sa šefom Dinkom Grahom i osam zaposlenih.
Zanimljivi su i podaci o pruzi Lupoglav – Štalije, izgrađenoj 1951. godine za potrebe ugljenokopa u Raši i na Labinštini. Već sredinom devedesetih bila je u fazi propadanja. Kolodvor Kršan imao je četiri zaposlenika, s Rifetom Hamzićem kao šefom, dok je kolodvor Most Raša, povezan s lukom Bršica industrijskim kolosijekom, bio pod vodstvom Vjekoslava Josića, također s četiri službenika.
Ova bogata povijest istarskih pruga svjedoči o njihovoj važnosti za regiju. Iako su se vremena promijenila, sjećanja na bolju funkcionalnost željeznice u prošlosti ostaju i postavljaju pitanje njezine budućnosti. Hoće li se ikada ostvariti vizija povezivanja Istre s ostatkom Hrvatske željezničkom mrežom?
Autor
